Horácké novinyVychází každý týden ve středu a v pátek. Objednávka předplatného

Joukl: Mýto by mělo být na všechny silnice

27.11.2014

JIHLAVA - Při představování nového jízdního řádu na železnici pro rok 2015 jsme v příjemně vytopeném motorovém voze RegioSpider přistaveném na jihlavském nádraží požádali o rozhovor náměstka hejtmana kraje pro dopravu Libora Joukla.


Jedním z megatrendů naší doby je civilizační ústup. Podle mnoha analytiků si Evropa žije nad poměry a dávno už nemá prostředky na životní úroveň, na kterou si zvykla. Očekávané zchudnutí obyvatelstva prý bude v oblasti dopravy znamenat odvrat od letecké a individuální automobilové dopravy a návrat nákladní i osobní dopravy na železnici. Jaké kroky v tomto směru podniká vedení Kraje Vysočina?

Co se mě týče, tak se tady snažíme udělat všechno pro to, abychom maximum, ať už cestujících nebo nákladů dostali na železnici. Ale bohužel mně připadá, že ministerstvo dělá kroky přesně opačné. To jsou věci mezi jednotlivými vedeními ministerstev a ministry, kdy se s nimi nedokážu, když to řeknu slušně, názorově potkat.

Jako v té komedii: Jeden hot a druhý čehý?!

Vezměme si třeba mýto a mýtný systém tak, jak dneska v Česku funguje. Vyjděme z roku 2010, tehdy bylo zvýšení mýta o pětadvacet procent a počet sjezdů a nájezdů na 134. kilometru se zdvojnásobil. Jinými slovy auta, která předtím jela po dálnici, z dálnice sjela. Mýto a mýtný systém byl navýšen pouze pro náklaďáky. A jestliže dneska, krom toho, že se zvyšuje mýtná sazba (a má se zase zvyšovat), tak má být ještě také zvýšen rozsah silniční sítě o silnice I. třídy.

Jaké to má následky?

Jestliže si dneska vezmete, že pojedete z Brna do Pelhřimova, tak u Velkého Meziříčí, když sjedete na silnici 2/602, najedete o nějakých dvacet kilometrů víc místo toho, abyste jel na Humpolec a odtud do Pelhřimova. Jestliže si vezmeme, že dnes si kamioňáci účtují nějakých třicet korun za kilometr, pak 20 x 30 je šest stovek. Jestliže si vezmete, že on najede na té vzdálenosti zhruba 60 až 70 kilometrů, tak v tu chvíli po pěti korunách je to 350, takže už jsme na 950 korunách, které najede navíc. Jestliže si vezmete, že pojedete v jiné mýtné sazbě, tak se dostáváte až na 1200 korun, o které on zaplatí víc.

Kolem obcí a měst chybí obchvaty a…

…nemáte ještě všude vyrovnané zatáčky, takže jezdíte i po silnicích nevyhovujících z hlediska bezpečnosti. A to nebudu mluvit o životním prostředí. Nemáte na těch silnicích udělané takové podloží, jaké by mělo být pro těžkou kamionovou dopravu, takže se vám ty silnice podstatně rychle rozpadají. A já proto říkám, že v tuto chvíli ministerstvo dělá všechno pro to, aby vyhnalo auta z komunikací, které jsou na těžkou dopravu uzpůsobeny na silnice nižších tříd.

A když se podíváte stejným způsobem na železnici a silnici.

Jestliže dneska máte na železnici přepravní podmínky, jaké máte, časy, které jsou z hlediska přepravy, logistická centra, která nejsou vybudována. Já si myslím, že v rámci územních plánů by logistická centra, tedy vlečky, od určité velikosti měly mít zavedeny všechny sídelní útvary.

To by šlo, kdejaká stará a dnes opuštěná fabrika měla přivedené koleje až na dvůr.

Přesně tak, to nejde o to, že by tam někdo musel zavádět koleje, ale logistická centra by se stavěla v prostoru starých vleček v rámci revitalizace starých území, kam už jsou dneska koleje zavedené. A v tu chvíli jsme schopní dostávat náklad zpátky na železnici.

Hle, že by návrat zdravého rozumu?!?

Vezměte si, že dneska, když chcete projet přes Švýcarsko, tak vás kamionem nepustí, protože prostě musíte jít na RoLo ( RoLa - zkratka z německého výrazu Rollende Landstraße, tj. pohybující se silnice. Je systém kombinované dopravy. Řadí se mezi tzv. doprovázenou dopravu. Celý kamion najede na speciální železniční vůz, kde jej řidič řádně zajistí. Po dobu přepravy může řidič odpočívat v lehátkovém voze, který je součástí vozové soupravy vlaku. Po příjezdu do cílové stanice může řidič ihned po sjetí z vagónu bez jakýchkoliv formalit pokračovat v cestě. Pozn. red.). Je to tranzitní doprava a ani Česká republika není konečnou destinací pro veškerý náklad, tak by to prostě povinně muselo jít na tu železnici. Ale musí pro to být vytvořeny podmínky.

Kdo je vytvoří?

My ze strany z pozice krajů se snažíme jít maximálně k tomu, že doplácíme ztrátu. Pro náš kraj je ta ztráta řádově 600 milionů korun. Takže jestliže si vezmeme, že zde máme pět set tisíc lidí a šest set milionů korun dáváme na doplatek z železniční dopravy – tak to si myslím, že je docela dost velká částka.

Šest set milionů? To jsou pro drobného střádala nepředstavitelné peníze.

Šli jsem na to tak, že jsme z regionálních operačních programů vlastně přispívali na nákupy nových vozových jednotek, to bylo jen pro České dráhy okolo čtvrt miliardy. Mohli jsme ji použít na něco jiného a přesto se to použilo na železnici. Snažíme se domlouvat se správou železniční a dopravní cesty v rámci rekonstrukci například přejezdů tak, abychom vždycky sladili jednotlivé akce, aby oni si udělali přejezd a my komunikaci.

To se zdají být kroky správným směrem.

Ale na druhé straně nevidíme pozitivní přístup i ze strany státu. Třeba tu dlouhodobě brečíme o to, aby se elektrifikovala trasa z Jihlavy na Brno. Tak, aby se nová vozidla, která se budou nakupovat, mohla nakoupit elektrifikovaná. My jsme se vlastně museli domluvit s Českými dráhami, aby nakoupily motorové vozové jednotky. Jestliže zde máme asi jen třetinu elektrifikovanou, tak se to muselo dnes udělat tak, že se jezdí s motorovou jednotkou pod drátama. Protože není efektivní nakoupit polovinu vozů takovou a polovinu makovou z hlediska servisu a dalších věcí. Jako kraj se pro to snažíme udělat maximum, ale bohužel, jsme v tomto malým hráčem.

Takže, nastanou dobré časy pro osobní dopravy na železnici?

Jestliže si vezmete, že dva lidi v autě vám zaplatí jízdenku vlakem, tak tři lidi v autě znamenají efektivnější jet autem. V tu chvíli, kdy si vezmu, že železniční zastávky a vlaky na nich mi zpravidla nezastavují vedle baráku a nejsou ani v prostředku fabriky, kam jezdím za prací, tak jde akorát o to, jestli se dokážou ti lidé domluvit, aby byli na jedné směně a dokázali do fabriky a z fabriky zase jet.

Ale to každodenní dojíždění auty z třebíčské noclehárny přes Brtnici a Příseku do Jihlavy do Bosche je přece strašné. Hlavně v zimě.

Jde o to, aby stát dokázal svému dopravci, kterým zde jsou České dráhy, nějakým způsobem přispět na to, aby jízdné na dráze nefungovalo tím způsobem, jakým funguje teď.

Lístek je moc drahý. Ale Slováci už jezdí vlakem zadarmo.

To znamená, abychom dokázali do veřejné dopravy pustit více peněz ze státního rozpočtu, neboť se nám to musí vrátit z hlediska bezpečnosti silničního provozu, z hlediska opotřebení vozovek, jaké dnes vidíme, a z hlediska kvality cestování.

Vlak býval i nositelem civilizace.

Lidé se do vlaků vrátí, jestliže budeme lidem schopni nabídnout patřičný komfort.

Vraťme se ke kamionům, jakým způsobem je navrhujete vytlačit z okresních silnic?

Podle mě by mělo být mýto plošné, úplně na všechny silnice, včetně silnic druhé i třetí třídy.

Plošné, tedy další klacek i na chudáky?

Tak to není myšleno. Dovedu se představit, že by mýto bylo diverzifikované. To znamená čím nižší kategorie silnice, tím vyšší mýto. Protože mýto má mít také stránku regulační. To znamená, abychom usměrňovali těžkou kamionovou dopravu na silnice vyšších tříd.

Takže vycházíte z předpokladu, že kdybychom měli takto diverzifikované mýtné, tak v tu chvíli by se každý dopravce snažil co nejdřív najet na silnici vyšší třídy.

Dnes, jestliže dálnice, a tak jak ministerstvo připravuje i silnice první třídy, by měly být zpoplatněné, tak se každý dopravce bude snažit co nejdéle udržet na silnicích nižších tříd a obráceně, co nejdřív z té dálnice sjet a využívat vlastně ty silnice, které k tomu nejsou uzpůsobené.

Je to běs!

Měli bychom mít zpoplatněné všechny silnice. Ale abychom s tím nezatěžovali místní podnikatele, různé údržbáře a drobné firmy, které jsou v regionu, tak si myslím, že na silnicích nižších tříd – dvojek, trojek - by mělo být toto mýto až například od dvanácti tun. Žádný opravář vám nepojede opravovat bojler s kamionem.

To jste mě uklidnil, už jsem se bál, že navrhujete, abychom platili mýto na okresce i my, co jezdíme do práce ojetou škodověnkou.

To ne, ani pekaři vám nebudou rozvážet s kamionem chleba a rohlíky do malinkých vesniček. To znamená, že by se to nikterak regionální dopravy jako takové nedotklo. Platilo by to jen pro ty velké přepravce provozující tranzitní kamionovou dopravu a využívající naše silnice.

A co třeba autobusy?

Pro ty by to bylo stejným způsobem. Autobusy by mýto platily úplně všechny, ale ty autobusy, které jsou v závazku veřejné služby, to znamená ty, co dělají pro jednotlivé kraje a obce hromadnou dopravu, tak tam by se to refundovalo. Protože stejným způsobem jako my platíme doplatek ve ztrátě, tak tito dopravci vlastně jenom na tom papíře by měli kolonku, kolik zaplatili za mýtné. A v rámci toho bychom jim to my jako kraj přidali a nám by to pak jedním číslem za jeden rok zaplatil stát.

To znamená, že by nedošlo ani k nárůstu administrativy?

Nedošlo. Protože třináct krajů plus Praha by jednou za rok dalo jednu fakturu vůči státu, který vybírá to mýtné od všech. V tu chvíli bychom nemuseli nic víc přemýšlet, jestli tento autobus ještě je nebo není v závazku. Za to by si zodpovídaly kraje, že si všechno vyúčtují a ti dopravci v rámci veřejné služby. A potom všechny komerční spoje, zahraniční dopravci a různí zájezdoví dopravci by byli zpoplatnění jako kdokoliv jiný. A snažili by se využívat ty silnice, které jsou k tomu uzpůsobené. A ne, jak se to dnes mnohde stává, že potkáte Němce s kamionem na silnici do Horní Dolní.

Několikrát jste ve svém výkladu použil slovesného způsobu podmiňovacího – mělo by se. Kdy nastane ta rozumnost, o které mluvíte?

To se musíte zeptat některého z ministrů dopravy, akorát se musíte ptát rychle, protože vám ho zase brzo změní. Já jsem šestý rok ve funkci a bude to desátý ministr. Sedm celých a tři desetiny měsíce je průměrná životnost českého ministra dopravy. Zkuste udělat nějakou koncepční věc!

Habsburkové běžně plánovali na jednu lidskou generaci dopředu.

A jestliže mýto a převedení kamionů na dálnice a železnici je tak ožehavé téma, tak se do toho ten ministr nebude pouštět. On bude řešit věci dneška nebo zítřka, ale nebude vám řešit věci budoucna, protože ví, že si proti sobě postaví spoustu lidí. A do té doby, dokud nebude mít za sebou do- opravdy zázemí, které ho podrží, tak to nemůže udělat.

A jsme zase u toho, co říká historik Miroslav Bárta. Neschopnost dnešních společenských elit strategicky rozhodovat je znakem již probíhajícího kolapsu příliš složité společnosti.

Jo, jo, ale to není o neschopnosti těch lidí, to je o nemožnosti dotáhnout svoje rozhodnutí do konce! Ministr třeba jen naznačí – takhle by to mohlo být - už vám nastoupí ekonomická lobby jedno z jaké skupiny, která vám okamžitě vyvolá takovou nevraživost! Ale ze zástupných problémů!

Autor: Arnošt Pacola
« zpět | Sdílet: FacebookJagg.czLinkuj.czGoogleTwitter tisk