Recept na zklidnění dopravy ve městě? Jedině obchvat!

Před dvěma týdny podepsala Okresní hospodářská komora, Energetické Třebíčsko a několik dalších podnikatelských subjektů memorandum, v němž vyslovuje svoji jednoznačnou podporu výstavbě obchvatu města. Proč vůbec taková iniciativa vzniká, když by měl být obchvat logicky přáním všech? Hrozí aktuálně něco?
Stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic připravuje obchvat. Aktuálně je před vydáním územního rozhodnutí a je vidět světlo na konci tunelu. Stát má vygenerované peníze na stavbu obchvatu a stavět obchvat v Třebíči chce, protože ho potřebuje z hlediska výstavby v Dukovanech. Obchvat zároveň pomůže městu, protože nemáme alternativní trasy z jednotlivých částí města do dalších. Byl jsem na mnoha jednáních ohledně obchvatu. A když jsem byl na jednání na ministerstvu dopravy ve věci uvolnění finančních prostředků na stavbu obchvatu, tak jsem byl dotázán, zda ho Třebíčané vůbec chtějí. Byl jsem překvapen. Jejich pochybnosti vycházeli z monitoringu tisku, kde jsou slyšet hlavně odpůrci, kteří obchvat nechtějí. Hájil jsem, že osmdesát, devadesát procent Třebíčanů obchvat chce, to ostatně ověřil sociologický průzkum, který město v roce 2018 nechalo provést ověřenou společností. Jenže to je ta mlčící většina, která to považuje za samozřejmost a nemá potřebu se vyjadřovat. Nedivím se těm firmám. Naopak je velmi důležité, že s touto aktivitou přišly. Třebíč obchvat potřebuje a teď máme jedinečnou, a možná jedinou šanci. Pokud tuto šanci propásneme, v Třebíči žádný obchvat nebude.

Příprava obchvatu není ve stádiu kudy, ale už buď, anebo…
Skutečně jsme nyní v rovině, že buď bude mít Třebíč tento obchvat, nebo nebude mít žádný. Můžeme si o trase obchvatu myslet cokoli, můžeme mít rozdílné názory, což je přirozené, ale na druhou stranu, pokud jde o zájem města, tak bychom měli všechny osobní animozity hodit za hlavu. V zájmu města je mít obchvat. Obchvat takový, který pomůže dopravě v Třebíči. Odborníky bylo vše vyhodnoceno a připraveno a stát tento obchvat hodlá postavit. Bohužel jsou spolky, které se to snaží nějakým způsobem zdržovat a házet tomu klacky pod nohy. Není to ale o tom, že pokud spolky Děti země a místní spolek Obchvat Třebíče budou stále obstruovat, bude ve hře jiný obchvat. Je to o tom, že nebude obchvat žádný.

Hrozí ještě stále reálné nebezpečí, že se obchvat nepostaví?
Samozřejmě hrozí. Byť jsme v situaci, kdy stát obchvat chce, má vyprojektovanou trasu, má na to peníze, což zatím za celá léta usilování Třebíče o obchvat doposud nebylo, pokud se povolovací procesy budou vléci příliš dlouho, tak státu dojde trpělivost. Řekne si, že když to nejde tady, půjde stavět někam jinam. Požadavků je spousta. Dokud se nekopne do země, tak je to nejisté. Chtěl bych apelovat na všechny, kteří mají zdravý rozum a myslí to s Třebíčí opravdu vážně. V momentě, kdy stojíme před rozhodnutím, zda město může mít ochvat, anebo nebude mít žádný, měli bychom jednoznačně volit obchvat, protože ten dopravě po městě ulehčí velmi výrazným způsobem.

Proslýchá se, že se řeší případná náhradní trasa pro přepravu nadměrných komponent pro výstavbu dalších bloků jaderné elektrárny, pokud obchvat v Třebíči nedopadne. Přece jen se blíží termín zahájení výstavby.
Každý stavebník, který to se stavbou myslí vážně, hledá alternativní řešení pro případ, kdyby mu to optimální řešení nevyšlo. A to je velké nebezpečí pro Třebíč. V momentě, kdy budeme dlouho přešlapovat na místě a budeme váhat, můžeme také zplakat nad výdělkem.



Výstavba pátého bloku by měla zahájit v roce 2029. Stíhá se termín dostavby obchvatu?
Stále jsou ty termíny stihatelné, protože do konce kalendářního roku by mělo být vydáno územní rozhodnutí a poté může ŘSD zahájit přípravu projektové dokumentace pro stavební povolení, což potrvá zhruba rok. Poté proběhne veřejná soutěž, výběr dodavatele a pak samotná stavba. V našich procesních systémech každý stupeň projektové dokumentace může být a je napadán lidmi a spolky, kteří obchvatu nepřejí. Někteří to dělají z principu, protože blokují různé stavby v rámci republiky, to je spolek Děti země. A pak to jsou i jedinci v rámci jakéhosi politického boje v Třebíči, kteří se snaží tomu bránit, aniž by si uvědomovali, nebo si to možná uvědomují, což je o to smutnější, že to může mít fatální dopad pro město. Jiná alternativa prostě není.

Je poměrné nešťastné, že něco takového česká legislativa umožňuje.
Je to nešťastné, protože je to stavba státního významu. Nejvíc mě na tom zaráží, že povolovací proces může být napadán v jednotlivých stupních přípravy stále dokola. Je napadán v prvním stupni projektové dokumentace, dostane se to až k nejvyššímu soudu, který nějak rozhodne, a ve druhém stupni to může začít všechno zase úplně od začátku bez ohledu, že už o tom soud jednou rozhodl. Ale takto je to nastaveno, a to my bohužel neovlivníme.

Patrně proto je v Česku problém cokoliv postavit. Velké dopravní stavby jsou toho zářným důkazem. Nezbývá než si přát, aby zvítězil zdravý rozum a vše dobře dopadlo.
Doufám, že to dobře dopadne, protože je to pro Třebíč jedinečná a jediná příležitost, a my musíme udělat všechno proto, abychom to nepropásli.

Jaké je datum, kdybychom se poprvé mohli po obchvatu projet?
Ideálně to je v polovině roku 2029.

Vraťme se ale zpět k aktuálním problémům dopravy ve městě. Ulice nejsou nafukovací a aut valem přibývá. Narůstají problémy s parkováním. V centru města již několik let funguje systém, že v ulicích smí parkovat jen rezidenti, tedy držitelé předplacených karet. Před časem se hovořilo o tom, že je v plánu toto opatření aplikovat i v širším centru. V jakém je to stádiu?
Máme v plánu takzvané rezidenční parkování, to znamená parkování v jednotlivých oblastech, které by bylo určeno jen pro rezidenty tam bydlící. Ladíme systém, připravujeme to. Není jednoduché to legislativně zvládnout a nastavit tak, aby to fungoval. Principiálně by to mělo být tak, že lidé s trvalým pobytem v dané lokalitě by měli možnost si zakoupit na svoje vozidla parkovací kartu. Zatím uvažujeme o možnosti dvou karet na rodinu. Na první vozidlo by parkování vyšlo velmi orientačně na 300 Kč ročně, druhé vozidlo třeba už 5000 Kč. Jde o to, aby ve velmi exponovaných místech měli možnost parkovat jen ti, kteří tam bydlí. Není možné bydlet na sídlišti, mít pět aut a automaticky počítat s tím, že budu parkovat ve veřejném prostoru. Společnost musí přemýšlet v tom smyslu, že když si pořídím do rodiny další automobil, tak bych si měl položit otázku, zda ho mám kde parkovat. Veřejný prostor není od toho, aby všem zajišťoval parkování. To bychom museli některé ulice srovnat se zemí.

Tato záležitost je problémem hlavně ve staré zástavbě a v sídlištích. U novostaveb už musí mít stavebník vyřešeno parkovaní na svém pozemku…
Je to komplikované. Pokud na sídlišti bydlí rodina, kde má manžel služební vozidlo, manželka má služební vozidlo, pak mají ještě vlastní auto a další má třeba ještě dítě, tak zaparkovat tolik aut na veřejném prostoru není dlouhodobě udržitelný stav. Potom i lidé, kteří mají třeba jen jedno auto, nemají kde zaparkovat. Problém je ale i to, že mnoho lidí má garáž nebo parkování na pozemku a stejně stojí před domem. Těch problémů je víc. Je to zkrátka dáno tím, že těch vozidel je víc, než na kolik aut jsou konstruovány ulice, které tady vznikaly před staletími.

Problém bude i v nás samotných. Zvykli jsme si na pohodlí a dojíždění do práce autem často i v rámci samotného města.
Zkusme více využívat i městskou autobusovou dopravu. My jsme roční kupon nastavili na cenu 1200 korun, což je stokoruna měsíčně, a člověk může jezdit neomezeně. Samozřejmě ne pro každého je to vhodné. Ale je mnoho případů, kdy lidé jezdili autem do práce a nyní zvolili alternativu a dojíždí autobusem. Musíme zkrátka začít sami u sebe, protože to množství vozidel není město schopno pojmout.

Od září na většině křižovatek v Třebíči fungují nové semafory. Ty jsou pod drobnohledem veřejnosti a často jsou i terčem kritiky. Motoristé na nich hledají mouchy. Vadí jim například, že fungují v režimu 24/7, tedy nonstop, a nejsou vypínány z provozu jako ty dosluhující. Navíc jim přijde neekonomické, že jsou zbytečně v chodu. Jaké jsou důvody pro celodenní režim?
Nové semafory jsou vybaveny technologií, která zaznamenává pohyb jednotlivých účastníků silničního provozu v jednotlivých směrech. Na základě toho semafory získávají data, s těmi pak pracují a volí signální plány. Kdybychom je násilně vypínáním přerušovali, přijdou o tu linku. Je potřeba, aby měly semafory celodenní údaje o provozu. Z hlediska spotřeby energie je to opravdu marginální částka. Jsou to technologie, které maximálně šetří elektrickou energii.

Na starých semaforech v době mimo provoz blikalo oranžové světlo a u nových by tomu patrně nebylo jinak. Takže nějaká, byť drobná spotřeba elektrické energie tam bude vždy.
Spotřeba je stejná, ať tam bliká oranžové světlo, nebo semafor funguje v klasickém režimu. Argument, že provozem 24/7 plýtváme elektřinou, není opodstatněný.

A jaká je zkušenost z jiných měst? Fungují tam semafory také v celodenním režimu, nebo je to nový trend kvůli moderním technologiím?
Ve většině měst, nejenom v naší republice, fungují semafory v režimu 24/7. Naopak, to že se semafory v určitou hodinu vypínaly, to už byla jedna z posledních rarit v Třebíči. Bylo to dáno starými semafory, které bylo potřeba vyměnit nejenom z hlediska zastaralé technologie, ale také proto, že byly již hodně poruchové a sloupy ve špatném technickém stavu mnohdy už i nebezpečné. Musíme si uvědomit, že tu byly více než třicet let. Semafory, které tu byly doposud, pracovaly s takzvanými statickými signálními plány. To znamená, že se ručně fyzicky na každém stanovišti musel navolit signální plán. Ten udával, jak dlouho tam bude zelená. Bylo to jednoznačně pevně dáno. V momentě, kdy byla třeba plánována objížďka, a bylo potřeba signální plán změnit, mohlo se to udělat opět jedině ručně, na objednávku. Taková procedura trvala i 14 dní. Operativnost byla nulová. Navíc samotné přeprogramování stálo 40 tisíc korun. V době, kdy tyto semafory byly v Třebíči instalovány, neexistovala jiná možnost.

Co tedy přináší nová technologie?
Doba se posunula kupředu. Na semaforech jsou nyní dynamické signální plány. Je tam nastaven signální plán, ale semafory jsou schopné díky kamerám, termočidlům a smyčkám v silnici před křižovatkami vyhodnocovat toky vozidel v jednotlivých směrech a podle toho případně automaticky měnit délku zelené tak, aby dokázaly plynulost silničního provozu maximálně zrychlit. Semafory jsou propojené a podle situace na silnicích upravují signální plán tak, aby byla co nejplynulejší doprava a odbavení křižovatek v celém městě. Někteří motoristé měli mylné očekávání, že s chytrými semafory přijedou na křižovatku a budou mít automaticky zelenou. Stejně tak žádný semafor není schopný vyřešit dopravní špičky. Je ale schopen prodloužit zelenou ve směrech, ve kterých se pohybuje nejvíc vozidel. Je potřeba se na to dívat jako na celek. Semafor v jedné části města komunikuje s tím, který je o dva kilometry dál. Načítají si počty vozidel a podle toho vyhodnocují délku signálního plánu. To je princip chytrých semaforů, a to je plně funkční. Plynulost dopravních toků se zlepšila. Žádné semafory ale nevyřeší dopravní špičky. Tedy časy, kdy najednou vyjede velké množství vozidel, klasicky mezi půl osmou a osmou ráno nebo mezi 14. a 16. odpolední. To zkrátka možné není. Vozidel přibylo, ulice zůstávají stále stejné, v kolonách za sebou jede třicet aut a v každém sedí jeden člověk. S tím se ale potýkají veškerá města. Jediným řešením, které může pomoci, je plánovaný obchvat.